Apenas comenzaba a despejarse el mal tiempo cuando una nueva tormenta amenaza con frustrar los planes de recuperación de la industria aérea. El creciente aumento del precio del petróleo, como consecuencia de la guerra en Ucrania y las posteriores sanciones al crudo ruso, tendrán “implicaciones muy serias” en la aviación comercial -como lo advirtió la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA)-, con un impacto notable en el precio de los boletos y, por tanto, en la demanda de pasajeros.
Aunque algunas regiones, como Europa y Asia, sentirán más fuerte las ráfagas de la nueva crisis, Latinoamérica no está exenta, sobre todo porque sus principales compañías aéreas no están protegidas con coberturas de combustible que les ayude a soportar los mayores precios del crudo.
La cobertura es un mecanismo de una compra anticipada de cierta cantidad de combustible para aeronaves a un precio fijo establecido para su entrega a futuro, al que muchas aerolíneas en el mundo acudían antes de la pandemia, hasta que los precios del petróleo comenzaron a disminuir y desistieron de esta política.
Por tanto, no haber garantizado combustible a un menor costo deja a las aerolíneas expuestas ante el nuevo escenario de volatilidad y podría poner contra la pared a algunas de las compañías que llegan debilitadas financieramente por el efecto de la pandemia y sin mucho margen para evitar un aumento en el precio del ticket.
“Las aerolíneas de la región no suelen planificar la cobertura de combustible, ni siquiera las norteamericanas. Es una filosofía más de las aerolíneas europeas y asiáticas, las cuales típicamente compran coberturas de combustible del 30% al 80% de sus necesidades anuales”, explica René Armas Maes, vicepresidente comercial y consultor aeronáutico de Jet Link International LLC, quien cree que ante este nuevo escenario Latam, Avianca y Aeroméxico deberán revisar sus estimaciones del precio por galón de combustible que fue establecido en sus planes de reestructuración bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos.
En la región, el Grupo Latam -la mayor aerolínea latinoamericana- cuenta con coberturas por combustibles solo de un 25% por trimestre y abarca hasta la primera mitad de 2022, según una declaración de su CFO, Ramiro Alfonsín, dada al medio local La Tercera. El mismo ejecutivo aclaró, sin embargo, que esas coberturas apenas generan ganancias “acotadas”.
En México, las dos principales aerolíneas no están protegidas para la volatilidad en el precio del crudo. El Grupo Aeroméxico dejó establecido en su plan de reestructuración que no ejecutaría coberturas de combustible. Mientras que la low cost Volaris reportó en su último informe trimestral de 2021 que no tiene contratado ningún instrumento para garantizar el combustible a menor costo, aunque recientemente sostuvo que evitará subir las tarifas “en menor medida que sus competidores” usando su flota de última generación, según una publicación del medio especializado A21.
En el mercado brasileño, el más grande de la región, el impacto ya comienza a sentirse. El presidente de la aerolínea Azul, John Rodgerson, reconoció que realizarán menos vuelos para adaptarse al nuevo precio del combustible y aunque proyectó el cambio de la programación para abril, esta semana redujo de siete a dos vuelos la ruta São Paulo-Fernando de Noron.
El de Azul es un movimiento que también está considerando su rival Latam y no solo para su unidad en Brasil. El CFO del grupo aéreo reconoció al medio chileno que están “adaptando su oferta a este contexto” e irán adaptando su capacidad en función de cómo se mueva el mercado. “Tenemos muchos escenarios y es difícil comentar cuánto vamos a estar volando en mayo o en junio”, dijo. En Brasil, Latam comunicó que el impacto “repercutirá en el aumento de los precios de los pasajes”.
Otros mercados como el colombiano -que ha tenido la más rápida recuperación en la región- y el peruano -uno de los que más lento se ha reactivado- se enfrentan al nuevo escenario de volatilidad en medio de contextos locales que podrían complicar aún más la expectativa de las líneas aéreas.
En el caso de Colombia, la alta devaluación de la moneda (que en 2021 alcanzó el 14,4%) tiene en alerta a las compañías debido a que el 70% de los insumos que consumen están tasados en dólares. Cuando la divisa norteamericana y el combustible aumentan, a las aerolíneas no les queda más opción que subir los precios. En Perú, en cambio, la alerta fue lanzada por escasez de combustible debido a la paralización de la refinería de Repsol. El gremio de las aerolíneas en el país dijo que cuentan con un stock para proveer de carburantes a la aviación comercial hasta el 17 de marzo.
En medio de esta nueva turbulencia, las aerolíneas se verán ante un escenario de difíciles decisiones, explica Eliseo Llamazares, socio líder de Aviación y Turismo para KPMG en Latinoamérica. “O reducen su margen operacional, lo que impacta significativamente en su liquidez, o bien aumentan las tarifas, con lo cual van a sufrir una pérdida de demanda. Esa situación compleja es la que enfrentan todas las aerolíneas”, señaló.
El tamaño del impacto
El combustible representa el mayor costo de toda línea aérea. En promedio abarca entre el 30% y 40% de su gasto total cada año, de ahí que el aumento en su precio signifique un impacto tan considerable que -en muchos casos- debe ser contrarrestado con alzas en los tickets.
Y aunque el comportamiento del precio del combustible viene registrando una tendencia alcista desde el año pasado, producto de la reactivación de la demanda aérea, ese aumento dejó de ser paulatino de la noche a la mañana. Para tener una idea de lo que ha sido esta volatilidad, en el último año el combustible llegó a encarecerse un 75%, pero solo en el último mes el precio se disparó hasta un 35%.
“La industria estaba preparada para soportar un precio en torno a los US$ 100 por barril, pero no para un incremento repentino de un 30%, que todavía puede verse incrementado”, explica Llamazares.
Armas Maes prevé un escenario en torno a los US$ 150 por barril (p/bbl) o US$ 3,6 por galón promedio de combustible (p/gal) para los próximos tres meses, aunque en el peor de los casos cree que puede llegar a US$ 180 p/bbl o US$ 4,3 p./gal, lo que estaría muy por encima de las estimaciones y capacidades de las aerolíneas. Para el tercer trimestre del año, los pronósticos del consultor empeoran hasta los US$ 225 p./bbl. o US$ 5,4 p./gal. en el escenario más radical.
Con este panorama en el horizonte a las aerolíneas no les quedan muchas opciones y aumentar el costo de los boletos a través de un recargo por combustible (un subcargo que pueden retirar rápidamente una vez cese la volatilidad), es de las primeras acciones que estarían tomando, según los expertos. Estiman que el incremento estaría en torno al 15% en el costo final del boleto.
“La afectación en la industria será importante porque las compañías todavía están con una debilidad por la pandemia”, señala el socio líder de KPMG. El experto se refiere a los niveles de endeudamiento al que tuvieron que acudir las compañías para obtener liquidez y poder sobrevivir. “Con ese endeudamiento no pueden reducir mucho el valor de los tickets porque ponen en riesgo su rentabilidad y su capacidad para cumplir con los compromisos financieros”, agrega.
En todo caso, para René Armas Maes, la clave será entender cómo reaccionará la demanda -que venía recuperándose de la pandemia- ante los eventuales aumentos de los precios de los boletos y el comportamiento de la competencia en términos de si implementarán o no un recargo de combustible. Aunque difícilmente puedan evitarlo.
De todas las líneas aéreas de la región, posiblemente las de servicio completo como Latam, Avianca y Aeroméxico, sean las más afectadas, según explica el consultor aeronáutico de Jet Link International LLC, porque cuentan con flotas de corto, mediano y largo alcance y sus costos unitarios son más altos. “Sobre todo considerando que la demanda de viajes de negocios y larga distancia todavía no regresa a volúmenes sostenibles”, dice.
Llamazares, por su parte, cree que las aerolíneas low cost -que en la región han tenido un repunte importante, encabezados por compañías como Volaris, Viva Air y JetSmart- también se verán afectadas aún cuando sus costos son menores. “Si se ven obligados a incrementar entre un 20% y 30% sus tarifas, sentirán el impacto porque repercutirá en el usuario último”, comenta.
¿Tienen otras opciones las aerolíneas?
Considerando que la rentabilidad de la industria aérea está directamente relacionada con los precios del combustible, son pocas las opciones que le quedan a las compañías para mitigar el efecto de la volatilidad.
Armas Maes cree que como estrategia, las aerolíneas pueden mitigar la volatilidad a corto y mediano plazo usando swaps (mecanismos de intercambio de flujos financieros), futuros y coberturas de manera proactiva (aunque pueden ser costosas en estos momento de tanta volatilidad y especulación) para cubrir sus necesidades de combustible de tres a 18 meses. Además, recomienda el uso de software para la planificación de rutas y utilizar datos históricos para analizar mejor las operaciones de bajo consumo de combustible, operar aeronaves de última generación e implementar iniciativas que ayuden a reducir el peso de los aviones.
Sin embargo, para Eliseo Llamazares, la mejor opción que tienen las aerolíneas es esperar. “Creo que se debe aguardar y confiar que así como hubo una escalada, de esa misma forma bajen rápidamente y solo sea un pico temporal”, dice. El experto no ve recomendable en las actuales circunstancias acudir a las coberturas porque cualquier derivado que se compre respecto al jet fuel tendrá implícita una curva de precios movida por la guerra. “Si una compañía se amarra a ese precio, tendrá una pérdida muy significativa”, sostiene.
Al inicio de esta semana las señales de progreso en las conversaciones de paz entre Rusia y Ucrania desplomaron los precios del petróleo un 8% y bajaron hasta los US$ 95. Un alivio que duró muy poco. Apenas dos días después los precios recuperaron su senda alcista y superaron, otra vez, los US$ 100 por barril.
La volatilidad y la incertidumbre en torno a ella, no se han disipado. “Es demasiado pronto para estimar cuáles serán las consecuencias a corto plazo para la aviación, pero está claro que existen riesgos”, reconoció la IATA.
