La idea es viejísima: aprovechar la franja territorial más estrecha de México entre el océano Pacífico y el Atlántico para cruzar por ahí mercancías. Hasta el siglo XIX, los barcos tenían que hacer un enorme rodeo atravesando hasta el final del continente americano por el Estrecho de Magallanes. El transporte salía carísimo.
En 1859, el gobierno de Benito Juárez firmó con el de Estados Unidos el Tratado McLane-Ocampo mediante el cual le vendía a perpetuidad a ese país el derecho de tránsito por el Istmo de Tehuantepec. A cambio, el gobierno juarista recibiría cuatro millones de dólares por dicho derecho y otro par de rutas más. Desde entonces, nuestro vecino del norte pensaba ya en una vía férrea en Tehuantepec para acelerar el transporte de mercancías entre los dos océanos con la enorme ventaja, además, de abrir una ruta comercial de la costa este de esa nación con los países asiáticos. El tratado no entró en efecto porque el Senado estadunidense no lo ratificó.
El gobierno de Porfirio Díaz construyó un ferrocarril transístmico para aprovechar la oportunidad económica que seguía ahí. Las obras tardaron una eternidad. La vía fue inaugurada en 1899. Fue todo un éxito con un gran movimiento de trenes entre los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos.
Los estadunidenses, sin embargo, dejaron de voltear hacia Tehuantepec para concentrarse en el punto más estrecho del continente americano, que estaba en Centroamérica y que le pertenecía a Colombia: la ruta entre Colón en el Atlántico y Panamá en el Pacífico. Los franceses fueron los primeros que tuvieron la idea de construir ahí un canal. La cólera y la malaria los hicieron fracasar. El proyecto lo retomaron los estadunidenses, quienes, primero, se aseguraron de quitarle ese territorio a los colombianos, creando un nuevo país —Panamá—, que les otorgó los derechos a perpetuidad para la construcción y operación del canal. La impresionante obra de ingeniería se inauguró en 1914.
Antes de la apertura del Canal de Panamá y de la Revolución Mexicana, el ferrocarril transístmico llegó a tener 60 viajes por día. Después de estos eventos, cayó a uno solo. El Istmo se vino abajo. No obstante, esas épocas de gloria quedaron muy impregnadas en el imaginario de la población de todo el sur del país. Durante su campaña presidencial, López Obrador revivió este viejo sueño que fue exitosa realidad durante algunos lustros. Prometió la modernización de los dos puertos, la carretera que los conecta, así como la línea férrea que data de las épocas porfiristas.
Ya como presidente electo, AMLO ha dicho que este proyecto será una de sus prioridades. El gobierno invertirá miles de millones de pesos con la esperanza de que la iniciativa privada nacional y extranjera también participe.
Yo tengo mis dudas. Desde su fundación, el Canal de Panamá mató el trasiego de mercancías por Tehuantepec. Por más que Panamá esté a mil 800 kilómetros de distancia marítima de Salina Cruz, resulta menos costoso hacer el cruce en el mismo buque carguero a través de las esclusas panameñas, en un canal de 80 kilómetros, que bajar los contenedores de un barco, trasladarlos 200 kilómetros en tren o carretera, para luego volverlos a subir a otro carguero. A menos, desde luego, que el gobierno de AMLO esté pensando en subsidiar esta operación por el corredor del Istmo.
Con el boom chino, el Canal de Panamá quedó rebasado. Había una gran demanda y, además, no cabían los nuevos buques mercantes de inmensas dimensiones. Los nicaragüenses trataron de aprovechar esta situación con la idea de construir un nuevo canal con inversión china. Este proyecto se cayó porque los panameños se adelantaron ampliando su propio canal. Construyeron nuevas y más amplias esclusas, además de ensanchar y profundizar los canales de navegación existentes. Inaugurado en 2016, el llamado “nuevo canal” ha sido un éxito, rebasando las expectativas que se tenían.
Con la ampliación del Canal de Panamá, en Nicaragua desapareció el apetito de los inversionistas privados por un canal en ese país. Algo parecido podría ocurrir en México con el proyecto de AMLO. Que el gobierno gaste miles de millones de pesos en la modernización de la infraestructura existente, pero no atraiga el interés privado por una baja o nula rentabilidad económica del proyecto. El nuevo gobierno debería hacer un estudio sobre su vialidad antes de inyectarle tanto dinero. Sería irresponsable tirar a la basura recursos escasos sólo por reavivar un viejo sueño que fue realidad por un breve tiempo.
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